Movilidad sostenible

Itinerarios peatonales universalmente accesibles

Las condiciones que deben cumplir los itinerarios peatonales accesibles se especifican en el art. 5.2 de la Orden VIV/561/2010: (1) Anchura libre de paso no inferior a 1,80 m, que garantice el giro, cruce y cambio de dirección de las personas independientemente de sus características o modo de desplazamiento. (2) Pendiente transversal máxima del 2% y longitudinal máxima del 6%. (3) Si el ancho o la morfología de la vía impiden la separación entre los itinerarios vehicular y peatonal a distintos niveles se adoptará una solución de plataforma única de uso mixto con prioridad peatonal. (4) El itinerario dispondrá de un nivel mínimo de iluminación de 20 luxes, homogéneamente proyectada y que evite deslumbramiento.

Desde el 4 de diciembre de 2017 las condiciones especificadas en los párrafos anteriores son de obligado cumplimiento. Ante la situación de clara irregularidad en la que nos encontramos, La Zancada propone:

  • Redactar un plan urgente de actuación en materia de accesibilidad para realizar los ajustes necesarios en el espacio público, con una temporalización de las actuaciones y una priorización de las mismas.
  • Establecer, como medida provisional para paliar el incumplimiento de la legalidad, áreas de prioridad peatonal en la trama viaria interior de grandes manzanas. La calzada es el único espacio continuo, con anchura suficiente y sin resaltes que comunica todos los puntos de la ciudad. Reconocer la prioridad de uso de la calzada por el tránsito peatonal en aquellas calles en las que el acerado no tiene la anchura mínima legal, permitiría garantizar el derecho de acceso y uso de los espacios públicos de las personas con movilidad reducida.
  • Utilizar la EDUSI como instrumento de financiación para adaptar a las condiciones de accesibilidad el espacio público en las barriadas que son ámbito de aplicación de la misma (Guillen Moreno, Puntales, Loreto, Cerro del Moro, Segunda Aguada y Barriada de la Paz). Esta medida está contemplada en la Prioridad 3 de la Estrategia (Impulsar la regeneración de la zona a través de la rehabilitación y puesta en valor de espacios públicos e infraestructuras sociales y culturales, mejorando las conexiones del área urbana, favoreciendo la conectividad y la transversalidad), está recogida como Objetivo transversal: Accesibilidad, así como en las líneas de actuación L3 (Medidas de optimización del transporte público y los modos no motorizados: peatonal y bicicleta) y L8 (Mejora de los espacios públicos).

Facilitar el cruce a los peatones

Número y emplazamiento de los cruces. La Zancada propone aumentar el número de cruces peatonales y desplazarlos hacia las trayectorias naturales de los viandantes evitando que hagan rodeos. Los cruces peatonales deben crearse en las trayectorias que siguen los peatones, independientemente de que ello reduzca la capacidad de paso de automóviles. 

Olifontenpaadjes (línea de deseo), (2011) Un divertido e instructivo corto del holandés Jan Dirk van der Burg sobre cómo caminamos los humanos: buscando la línea más corta. 

Diseño de los cruces. Proponemos reducir la anchura de la calzada y ampliar la del acerado mediante orejas y estrechamientos, así como igualar niveles de acera y calzada rebajando bordillos, elevando calzada con pasos peatonales elevados (lomos) o dando continuidad a la acera (aceras continuas).

Redistribución de tiempos en los semáforos. Son muchos los cruces peatonales de nuestra ciudad en los que es preciso ampliar el tiempo del verde peatonal semafórico.

Cuaderno de intervención peatonal. Guía elaborada para pensar la ciudad desde el peatón. A Pié (2004). Consúltense las páginas 9 a 12 de este breve documento orientativo, centradas en el tema de los cruces de peatones. 

Infraestructura ciclista

La Resolución 11/3513 el Defensor del Pueblo Andaluz aboga por esta misma posición cuando indica que “no debe optarse en lo posible por el modelo de acera-bici”, porque “puede deteriorar el espacio y, lo que es peor, el hábitat natural del peatón en la ciudad”. Cuando se ocupa el espacio de los peatones para hacer una acera-bici “no sólo se priva a éstos de un espacio público que venían utilizando cómodamente para trasladarse o pasear, sino que ven reducido aquél de forma ostensible, creándose dificultades, molestias y, a veces, situaciones de riesgo de colisión con los ciclistas”.

Vías ciclistas que no quiten espacio al peatón sino al coche. Las vías ciclistas y la instalación de aparcamientos para bicis han de hacerse a costa del espacio que ocupa el automóvil (70% de media): eliminando carriles de circulación o aparcamiento en superficie; nunca a costa del peatón. 

Una vía ciclopeatonal en el Puente Carranza. Los pocos kilómetros que separan las ciudades de Cádiz y Puerto Real tienen que poder recorrerse en bici o andando. La creación de una vía ciclopeatonal en el puente Carranza resulta hoy más lógica y viable que nunca, porque la apertura del puente de la Constitución de 1812 ha supuesto la puesta en servicio de tres nuevos carriles adicionales por sentido en la conexión por carretera entre Cádiz y Puerto Real. La habilitación de una vía ciclopeatonal en el Puente Carranza no reviste dificultades técnicas significativas; tampoco precisa de una gran inversión. Los Ayuntamientos de Cádiz y Puerto Real han aprobado de manera unánime sendas mociones a favor de la vía ciclopeatonal y la intervención se encuentra recogida en el borrador del nuevo plan metropolitano de transporte; el Ministerio de Fomento, titular del puente, sigue sin responder a una demanda que comparten todos los partidos políticos locales y el conjunto de la ciudadanía.

Un transporte público de calidad

Para convertir el transporte público colectivo en el principal modo de movilidad motorizado, proponemos tres líneas de actuación.

  • En primer lugar, privilegiar al transporte público en el uso del viario de circulación creando plataformas reservadas en las carreteras de acceso a Cádiz y en las avenidas, sustituyendo las paradas en cajón por paradas en el carril de circulación, eliminando las bandas de aparcamiento en las avenidas y programando los semáforos en ciclos cortos; en este sentido, la línea 1 puede pasar a ser una línea BRT (autobús de tránsito rápido), sistema que combina la calidad del tren-tranvía con la flexibilidad del autobús.
  • En segundo lugar, limitar, desincentivar y penalizar los desplazamientos en vehículo privado; la medida más efectiva para conseguirlo es reducir la oferta de aparcamiento en destino, pero también puede evaluarse la implementación de algún peaje de acceso.
  • Por último, es obligado mejorar el servicio de transporte público en sí mismo, revisando las actuales líneas en itinerarios, horarios y frecuencias, impulsando la mejora de la red ferroviaria de cercanías, y poniendo en marcha las dos líneas de tren-tranvía proyectadas para la Bahía.

Reducción del uso del coche privado 

Un sistema de aparcamientos que no potencie la movilidad en coche. A menor expectativa de encontrar aparcamiento, menor uso del coche en favor de otros medios. Es particularmente importante que no se construyan más aparcamientos subterráneos en el casco histórico: incluso si se dediquen a uso residencial, generan de modo automático desplazamientos en automóvil.

No tan fluido. Una política de tráfico que reste fluidez a la circulación en automóvil, reduciendo el número de carriles de coches, peatonalizando cruces, creando supermanzanas o calles de carácter residencial y reduciendo la velocidad del tráfico.

Pacificación del tráfico. La limitación generalizada de la velocidad reduce el número de atropellos y la gravedad de lesiones en caso de que éstos se produzcan, disminuye el nivel de ruido procedente del tráfico, facilita la integración del tráfico ciclista en la calzada, reduce la emisión de contaminantes procedente del tráfico, reduce la necesidad de semáforos y señales, disuade del uso del vehículo motorizado y facilita la creación de zonas con prioridad peatonal y zonas de coexistencia sin diferenciación entre acera y calzada. Estas son las medidas que proponemos ejecutar para conseguir pacificar el tráfico de modo efectivo :

  • Reducir el número de carriles por cada sentido de circulación o estrechando los existentes (por ejemplo, ampliando las aceras, creando carriles bici o habilitando zonas de aparcamiento); 
  • Romper la linealidad en la circulación, introduciendo zig zags. 
  • Instalar elementos que obliguen a disminuir la velocidad, como los pasos peatonales elevados, el cojín berlinés, las bandas rugosas o el lomo de asno. La mayoría de estas actuaciones tienen un coste muy bajo. 

Las pautas para la adaptación de cualquier ciudad al concepto Ciudad 30 km/h pueden consultarse en el manual Ciudades para Caminar, elaborado por la Red de Ciudades que Caminan y editado por Pons en 2018. Otro libro fundamental es Calmar el Tráfico, de Alfonso Sanz.

Más calles residenciales

En una calle residencial (s-28) la velocidad máxima permitida es de 20 km/h., los conductores están obligados a ceder la prioridad a los peatones, el estacionamiento solo se permite en los lugares indicados, los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación, sin estorbar a conductores, y los juegos están autorizados.

Proponemos que la almendra central del casco histórico sea declarada residencial. También apostamos por la creación de calles residenciales en extramuros; además de la que ya se contempla crear en el tramo del paseo marítimo comprendido entre Hotel Playa y Cortadura con motivo de las obras de carril bici, hemos propuesto la reurbanización y declaración como calle residencial de la Avenida de Portugal. 

El Colectivo Ciudadano Avenida de Portugal, del que forma parte La Zancada, presentó públicamente su propuesta para la Avenida de Portugal en la pasada SEM 2018: ver presentación de la propuesta. 

Entornos escolares saludables e itinerarios peatonales segurosE

Es preciso asegurar que en el entorno de todos los centros escolares el tráfico sea muy reducido y calmado, y que la red de itinerarios peatonales de acceso a los mismos sea segura e invite a niños y niñas a practicar una movilidad activa y autónoma, a pie y en bicicleta.

Plan de movilidad para grandes eventos

Diseñar un plan de movilidad para los grandes eventos con el que activar, cuantas veces sea necesario, la limitación efectiva del acceso en coche privado a Cádiz intramuros, favoreciendo la movilidad en transporte público, bicicleta y a pié.